XL1 tem produção limitada a 200 unidades e combinação de motores a diesel e elétrico

O que você aceitaria perder no seu carro para poder dirigir 100 quilômetros com apenas um litro de combustível? Conforto, praticidade, aparência, velocidade? Na medida em que avança em cada um desses itens, você começa a descrever o Volkswagen XL1, carro desenvolvido com o único objetivo de atingir a meta apontada lá na primeira linha do texto.

Criado inicialmente como protótipo, o veículo começou a ser produzido no ano passado em série limitada a 200 unidades, vendida por 101 mil euros cada. Esgotada, a produção já está chegando ao fim, e Autoesporte teve a chance de acelerar o veículo por poucos quilômetros em um circuito fechado da Bosch em Boxberg, no sul da Alemanha.

Embora complexa, a mecânica do XL1 tem uma proposta bem simples: utilizar dois motores a common rail a diesel em combinação a um motor elétrico com bateria recarregável em tomada. A princípio, é uma ideia que poderia ser aplicada a qualquer outro veículo. Mas o projeto da Volkswagen vai além ao construir todo o veículo ao redor deste conceito inicial, fazendo pouquíssimas concessões que possam afetar a autonomia do conjunto.

O resultado é um carro de aparência simples que esconde conceitos complexos - como a engenharia frequentemente faz. E, mais impressionante, com autorização para rodar nas ruas de qualquer país da União Europeia. A carroceria em formato de gota prioriza o fluxo de ar em sua aerodinâmica, também fazendo pouquíssimo uso de chapas individuais para não criar turbulências na superfície (o coeficiente de arrasto é de apenas 0,186 Cx). O centro de gravidade é baixo e o monocoque comprido de alumínio cria uma posição de dirigir quase deitada. O teto é baixo e a visão, limitada. Há um pequeno espaço para bagagens na traseira, logo atrás dos motores. O conjunto é envolvido por uma estrutura reforçada de polímero de fibra de carbono (patenteada pela VW) e amparada por um potente sistema de refrigeração que suga o ar criado pela turbulência atrás do carro e dispersa sobre a motorização, a fim de reduzir o aquecimento.

Os motores common rail desenvolvem 48 cv, enquanto o elétrico entrega 27 cv. O total dessa conta dá 75 cv, nada muito impressionante. O que ajuda um bocado é o peso de apenas 795 kg do XL1. O que atrapalha um bocado é a falta de isolamento acústico, economia necessária para atingir esse peso. O barulho do motor é alto para quem está no interior, o que fica ainda mais acentuado pela vibração natural dos motores a diesel. Tanto em baixas quanto em altas rotações, o ruído e a vibração incomodam, embora não cheguem a ser propriamente desconfortáveis. Ou seja, dá para conversar, mas não para ouvir música. A alteração entre os modos de direção (elétrico, a combustão ou combinado) é feito pela central de comando, desenvolvida pela Bosch, e tenta sempre equilibrar o que melhor favorecer a autonomia sem, com isso, deixar o carro fraco demais para o uso diário.

O interior é espartano sem ser doloroso aos olhos (ou ao corpo). Pense no VW up! e sua busca por ser arrojado, simples e barato, tudo ao mesmo tempo. No XL1, o espaço é razoável para dois ocupantes em bancos concha com regulagem de profundidade e inclinação, um painel de instrumentos analógico com velocímetro, temperatura do motor e nível de combustível e outro digital, central, com as informações básicas de motorização e sistemas. Tudo muito simples. Mas, ao contrário do up!, o XL1 tem ar-condicionado de série (viu, Volkswagen?) e um câmbio automatizado DSG de dupla embreagem e sete velocidades.

Entrar no XL1 é complicado. As portas abrem para cima (no estilo “portas suicidas”, com dobradiças presas à coluna A) e são pesadas. Com 1,18 metro de altura, seu banco é baixo, e acessá-lo exige um movimento corporal de pernas, quadril, costas e cabeça que só deve ser fácil para quem faz pilates pelo menos duas vezes por semana. Ele tem 3,97 m de comprimento e 1,68 m de largura - que não conta os retrovisores externos, já que ele não tem nenhum. Duas câmeras laterais enviam imagens para duas telas posicionadas nos paineis das portas, fazendo às vezes dos itens. Resolvem, mas muito pouco.

Tantas concessões e, mesmo assim, e ele consegue ser agradável ao dirigir. A vibração não é transmitida com tanta intensidade para o interior e - ao menos nas poucas elevações, descidas e curvas em baixa velocidade de uma pista de testes lisa como um tapete - a suspensão multilink com alguns componentes montados no próprio monocoque trabalha bem. A aceleração de 0 a 100 km/h, segundo a Volkswagen, é feita em 11,9 segundos, com uma velocidade máxima de 160 km/h. A sensação é exatamente a esperada: respostas lentas, mas contínuas, uma das vantagens de ter um motor elétrico de torque instantâneo trabalhando na motorização. As saídas são bem rápidas, assim como as frenagens, o que deve agradar no ambiente urbano.

Se o XL1 é o futuro da mobilidade para baixo consumo, tenha certeza que não. Mas a aposta de abrir mão de alguns itens em favor de um objetivo claro mostra que a combinação de diversas tecnologias já existentes pode abrir portas para diversas saídas. E, já que no Brasil os carros de entrada já são tão “pelados”, não custa sonhar em um futuro próximo onde o consumidor possa ganhar - ou melhor, economizar - alguma coisa com isso.

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Fonte: Revista Autoesporte